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Combustibles alternativos, futuro del transporte

Ford se ha orientado hacia el desarrollo de combustibles orgánicos.

Como la era de los dinosaurios, la de los combustibles fósiles tiene sus días contados y la industria automotriz trabaja arduamente para desarrollar sustitutos.
 
Desde la década de los 70 esta industria cambió sus enfoques sobre los combustibles. El alza del precio del petróleo en aquella época, en primera instancia, y el énfasis en la preservación del medio ambiente, en segunda, fueron detonantes para orientarla hacia la búsqueda de combustibles alternativos.
 
El petróleo es finito y se sabe hasta la saciedad que su inventario disminuye paulatina pero inexorablemente, a pesar de haber yacimientos potencialmente grandes sin explorar en la actualidad.
 
La crisis del petróleo golpeó tanto a los constructores de autos como tan sólo lo había hecho la gran quiebra de los años 30. En este sentido, la investigación y desarrollo de nueva tecnología es el seguro de vida de las marcas. E indudablemente, adelantarse a los hechos no sólo protege a los fabricantes, sino también puede darles una ventaja competitiva para ganar la carrera por llegar primero al consumidor, cuando este último ya tiene conciencia de los riesgos que enfrenta su bolsillo.
 
En términos generales el público es vulnerable a la inestabilidad de precios, más que al incremento final. En otras palabras, la fluctuación provoca incertidumbre e inseguridad, pero cuando el precio del combustible se estabiliza, aunque sea más alto, lo acepta y vive con él.
 
Baste recordar las actitudes causadas por el incremento del último semestre de 2005: algunos dueños de autos con motores de ocho cilindros estuvieron a punto de venderlos a un precio más bajo que el real de mercado, otros preguntaban constantemente sobre vehículos diesel, las autoridades aceleraron los estudios sobre combustibles alternativos y algunos especularon con los precios futuros en la fijación de costos de producción.
 
Al terminar la tendencia al alza, desde luego con un precio incrementado en más del 25 por ciento, se volvió a la calma: se siguen utilizando los carros de ocho cilindros y su demanda continúa, las autoridades con su visión de corto plazo cancelaron el desarrollo de los programas de uso de combustibles alternativos, los vehículos diesel han perdido buena parte de su atractivo económico, pero los precios de los servicios y bienes con intereses en el transporte subieron.

Tanto el almacenaje como el transporte de hidrógeno requieren instalaciones y equipo especial.

El presente

Según los expertos, el diesel es el combustible tradicional con mayor probabilidad de eficiencia. Es decir, de los tradicionales será el último en ser utilizado, sobre todo en sistemas que combinen otros productos.
 
A la utilización de variadas fuentes se le llama 'Flex', como en los vehículos cuyo funcionamiento necesita dos tipos de combustible: gas propano y gasolina o gasolina y alcohol.
 
Los 'Multiflex' son los capaces de moverse con gasolina, alcohol y gas propano. Los expertos en este tema son los brasileños, quienes han incursionado en ese campo con bastante éxito. Esta idea no es nueva, porque ya en la Segunda Guerra Mundial se usaron camiones y vehículos de asalto con motores tolerantes a varios tipos de combustibles y de distintas calidades.
 
En principio los vehículos de gasolina pueden utilizar hasta cerca de un 15 por ciento de alcohol mezclado con gasolina, sin ninguna modificación al motor. Para los expertos, la utilización de alcohol puede ser muy útil como un 'amortiguador de costo', cuando hay variaciones del precio del petróleo, para no trasladar directamente las oscilaciones del costo del crudo al transportista.
 
El mayor obstáculo a vencer por la tecnología multiflex es la falta de infraestructura de distribución. Este paso ya se ha dado en otros países, por ejemplo, en Argentina y Brasil las estaciones de servicio expenden más gas propano que gasolina o diesel.

El despacho de hidrógeno se hace por medio de sistemas altamente sofisticados.

El uso de biodiesel es, básicamente, la sustitución de tal combustible por aceites vegetales de algodón, girasol o soya, entre otros. Desde la perspectiva del reciclaje esto es muy útil, porque ofrece una oportunidad beneficiosa a los aceites utilizados por las cadenas de comida rápida, restaurantes y fábricas de bocadillos, empero, como único método de soporte al transporte su aplicación es reducida debido a la poca cantidad de aceite reciclable generado para un parque vehicular grande y, también, porque el costo de producirlo con ese fin es muy alto.
 
La otra gran tendencia actual es la electricidad. El primer auto eléctrico de la época moderna fue el EV-1 (Electric Vehicle) de General Motors Company. Este carro lanzado en 1993, como una prueba de mercado, fue retirado cerca de una década después.
 
Los mayores problemas que confrontan los autos eléctricos son su reducida autonomía, por el peso de sus pilas recargables y la transferencia del uso de combustibles tradicionales.
 
Si bien los ecologistas aplauden el uso de la electricidad como fuente de energía, cuestionan la forma en que se desechan las pilas cuando han llegado al fin de su vida útil. Y con respecto al segundo punto puede resumirse así: la electricidad tomada para el auto pudo haber sido producida con generadores que consumen búnker o diesel, de manera que sólo se trasladó el consumo de combustibles fósiles a otro eslabón de la cadena.
 
Las celdas solares, como fuente de energía para el transporte, no son prácticas porque se requiere una amplia superficie de exposición a la luz solar para mover un vehículo de poco peso. Por tal razón, por sí solas, únicamente han sido utilizadas en carreras experimentales y procesos de aprendizaje en la ingeniería automotriz.

El BMW H2R ostenta el récord de velocidad logrado por un carro de hidrógeno.

La mejor solución ha sido el auto híbrido con dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico. Sin lugar a dudas es el vehículo actual con mayor aprovechamiento energético. Una rápida y sencilla explicación de su operación es que utiliza el motor de gasolina cuando el conductor demanda alta de fuerza y potencia. La fricción es aprovechada para cargar las baterías del motor eléctrico, incluso cuando el auto frena. Por otro lado, su motor eléctrico funciona cuando se marcha en crucero, en bajadas o en paradas. La gestión de ambas plantas está a cargo de una computadora. Este sistema cuasi-cerrado provoca pocas pérdidas de energía por fricciones y, por lo tanto, por calor.
 
Las marcas líderes en la tecnología híbrida son Toyota y Honda, seguidos por Ford y DaimlerChrysler.

La moderna apariencia del Honda Civic híbrido es similar a cualquier auto de última generación de esa marca, es decir, no hace alarde de sus grandes cualidades de aprovechamiento energético.

El futuro

Dentro de aproximadamente 20 años se espera la llegada comercial de los vehículos a base de hidrógeno. Entre los pioneros están BMW con apoyo de la petrolera Shell. A nivel de experimento ya hay varios vehículos de gas funcionando en la actualidad.
 
En estos autos el hidrógeno se quema como si fuera gasolina, pero a diferencia de ella, la combustión provocada por la mezcla de aire provoca el movimiento necesario por las bielas y el gas de escape resulta ser agua. En este estrato, los carros no provocan ningún tipo de gases contaminantes.
 
El problema de esta tecnología estriba en la generación y manejo del hidrógeno. El proceso de separación de este elemento es teóricamente sencillo en un laboratorio, pero en la práctica requiere de instrumentos que lo mantengan a -253° Celsius.

La nueva Audi Q7 ya tiene una versión de motorización híbrida.

Pequeñas partes de hidrógeno puro expuestas a la temperatura ambiente no presentan mayor riesgo de explosión. El problema radica cuando hay una cantidad grande, porque este gas es potencialmente peligroso cuando se almacena para distribución y transporte masivos, mientras en un carro normal el riesgo es la gasolina, a cuyo manejo ya se acostumbró el conductor y las industrias actuales.
 
Cuando se trata de distribución, el hidrógeno requiere estaciones computarizadas con sistemas de seguridad que eviten su contacto con el ambiente. Toda esa compleja logística requiere de la participación de gobiernos, compañías automovilísticas, petroleras con sistemas de distribución, especialistas en el manejo de gases y, sobre todo, del concurso del público en general.

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