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La evolución del auto eléctrico

Si pensabas que los autos eléctricos son cosa de un futuro que se hace presente, te equivocas.  Estas propuestas amigables con el medio ambiente han estado en desarrollo desde el siglo XIX.  Pero no es sino hasta ahora cuando cobran importancia.
 
Tanto el inventor escocés Robert Anderson como el estadounidense Thomas Davenport, reivindican haber creado el primer automóvil eléctrico en la década de 1830.  Otros colegas suyos compiten por el título, incluyendo al holandés Sidbrandus Stratingh, el estadounidense Christopher Becker o el húngaro Anyos Jedlik.  Pero, para partir de un punto más seguro, sabemos que en la década de 1840 Anderson y Davenport construyeron los suyos con baterías no recargables.  Un salto se dio en 1865 con baterías ya recargables de plomo y ácido y en 1881 el francés Camille Faure mejoró el diseño de esa vital reserva de energía.
 
Aunque no es muy común saberlo, los carros eléctricos tuvieron su apogeo durante el siglo XIX.  Thomas Edison, para no quedarse atrás, diseñó uno con éxito en 1889, a base de pilas alcalinas de níquel.  Otro, se hizo con el oro en la Carrera del Día de Acción de Gracias de 1895, sentando un precedente en cuanto a rendimiento de larga data.
 
Incluso, en su momento, este segmento llegó a gozar de cierto éxito de ventas.  Por ejemplo, una flota debutó en Nueva York en 1897 y, tres años más tarde, el 28 por ciento del mercado automotriz estadounidense estaba tomado por los vehículos eléctricos.  Hubo sus razones para ello: eran más fáciles de arrancar, tenían cero emisiones, requerían poco mantenimiento y su período de calentamiento era más rápido.  Además carecían de cigüeña.
 
Pero distaban de ser perfectos: el Wood Phaeton de 1902 solo lograba una velocidad máxima de 22.53 kilómetros por hora con una autonomía total de unos 18 kilómetros.  Y su precio era de US$2,000, alto para la época pero común para los primeros vehículos eléctricos.  Por otro lado, las mejoras al sistema de carreteras de Estados Unidos, la sustitución de la manivela del motor por el arranque eléctrico, el advenimiento de la producción en masa y el descubrimiento del petróleo barato, contribuyeron a su rápida desaparición hacia 1935.  El Fénix ardió silenciosamente en sus propias cenizas.
 
Más adelante, estos vehículos quedaron relegados a proyectos diseñados por estudiantes de secundaria o la universidad.  Así fue durante varias décadas hasta que las campañas para obtener energía más verde, en pro del medio ambiente, que empezaron en las décadas de los años de 1960 y 1970, exigieron como necesidad a fuentes alternativas de combustible.
 
La respuesta no se hizo esperar: la empresa Truck Battronic creó un vehículo eléctrico capaz de alcanzar los 25 kilómetros por hora, que remolcaba hasta 2,500 libras, con una autonomía de 99.78 kilómetros.  Por su lado, la casa Sebring-Vanguard vendió más de 2,000 Citicars eléctricos (que eran ligeras mejoras de los Battronic, pero aún insuficientes).  Otras curiosidades de entonces fueron el Elcar, que costaba entre US$4,000 a US$5,000, y 350 jeeps producidos por la American Motors en 1975.
 
Nuevos retos legales a favor del medio ambiente, como el California Air Resources Board, la enmienda conocida como Clean Air Act de 1990, el Reglamento de la Agencia para la Protección Ambiental o la Energy Policy Act de 1992 le dieron nuevos aires al Fénix eléctrico.
 
Pero no fue sino hasta 1996 cuando el tema empezó a cobrar verdadera importancia.  El EV-1 de General Motors, que devenía del concepto eléctrico GM Impact, se produjo de 1996 a 1999.  Su velocidad máxima estaba electrónicamente limitada a 80 kilómetros por hora y podría viajar 241.40 kilómetros con una sola carga.  Sin embargo, su desarrollo se vio truncado cuando el clima político de Estados Unidos cambió y como consecuencia todos los modelos fueron destruidos.
 
Varios contendientes modernos de este segmento, conocido como EV, se empiezan a elevar más allá del horizonte de las curiosidades automotrices.  Los ejemplos empiezan a ser abundantes y a formar parte del vocabulario automotriz del hombre de la calle, y no solo de los grandes expertos en el tema.  Un caso es el Tesla Roadster, capaz de alcanzar los 100 Km/h en 3.9 segundos, con una autonomía de 236 kilómetros.  Mientras, el Tesla Model S tiene una de casi 300 kilómetros.
 
Otras propuestas, como el Nissan Leaf, el Chevrolet Volt, el Ford Focus EV o el Mitsubishi Minicar i-MiEV viajan hasta 160.93 kilómetros con una sola carga.  Todos alcanzan velocidades suficientes para viajar en carreteras y se dejan manejar muy bien.
 
Por tanto, nuestro Fénix, al menos por ahora, tentativamente ya saca la cabeza entre los carbones humeantes de su anterior incineración.  Y tal vez pronto alzará para siempre el vuelo.
 
Traducción y edición León Aguilera Radford 
Con información e investigación de Jack Andrews y Environment 911.

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